Sehr geehrter Herr Moehrlein,
vielen Dank für Ihre Frage vom 25.05 dieses Jahres.
Kaum ein anderes Thema wurde in der Vergangenheit so kontrovers diskutiert wie eine mögliche Privatisierung der Bahn.
Das wäre aber aufgefallen. Die Privatisierung der Deutschen Bahn schien eher von Anfang an beschlossene Sache: Wie sonst erklärt sich die Beobachtung, dass die Debatte in den vergangenen Jahren sich fast ausschließlich um das WIE einer durchzuführenden Privatisierung drehte, statt der Frage nachzugehen, OB ein solcher Verkauf öffentliche Eigentums überhaupt sinnvoll sei?
Es standen mehrere Konzepte im Raum, von denen sich letztendlich das Konzept einer Teilprivatisierung der DB AG durchgesetzt hat. Die Teilprivatisierung würde demnach eine grundlegende Weichenstellung für eine kundenorientierte und wettbewerbsfähige Bahn bedeuten.
Hier sind Zweifel angebracht: Die Liste der Privatisierungen, die nicht das hielten, was versprochen wurde, ist lang, sei es Wasserversorgung, Elektrizität, Müllabfuhr oder andere ehemals öffentliche Aufgaben: Alles wird teurer und die Qualität der erbrachten Leistung der "Privaten" nimmt beständig ab. Und:
Wettbewerb auf Schienen ist rein technisch nur begrenzt möglich. Auf Schienen kann man nicht, wie auf Straßen, überholen. Man kann nicht, wie im Flugverkehr, "Slots" für konkurrierende Verbindungen kaufen. Der Wettbewerb reduziert sich in der Regel auf Ausschreibungen für einzelne Strecken oder Netze. Wer hier gewinnen will, wird der ausschreibenden Instanz hohe Leistungen und niedrige Kosten offerieren. Da es meist eine Reihe technischer Vorgaben für Fahrplan, Zahl der Fahrten je Tag und Jahr, Art des Materialeinsatzes usw. gibt, besteht der Wettbewerb oft darin, möglichst wenig und/oder möglichst preiswertes Personal einzusetzen, mit preiswertem rollendem Material zu fahren oder preiswert erworbenes rollendes Material nicht zu Wiederbeschaffungswerten abzuschreiben, also auf Verschleiß zu fahren. Wer bei solchen Ausschreibungen den Zuschlag erhält, erhält ein regionales oder Strecken-Monopol auf Zeit: Dies ist das Gegenteil von Wettbewerb, die Garantie auf Ausschluß von Konkurrenz in der vereinbarten Periode.
In der Tendenz werden die einzelnen Strecken und regionalen Monopole zu weiteren Konzentrationsprozessen oder einem neuen - dann privaten - Monopol führen. So ist der Schienengüterverkehr in den USA in wenige Monopolisten unterteilt. So ist die japanische und britische privatisierte Eisenbahn in wenige regionale Monopole strukturiert. Hinzu kommt ein weiterer widersprüchlicher Aspekt. Je mehr es tatsächlich "Wettbewerb" - unterschiedliche private regionale und Strecken-Monopolisten - gibt, desto mehr erhalten wir einen "Flickenteppich" bei Fahrplänen, Tarifen und bei den Standards für Service und Sicherheit. Bereits heute sind die wenigen privaten Bahnbetreiber unzureichend in den allgemeinen Fahrplan eingebunden. Die BahnCards der DB AG sind in der Regel nicht einsetzbar. Bei den privatisierten Bahnen in Großbritannien ist dieser "Flickenteppich" das am meisten kritisierte Element.
Insofern stellt die Privatisierung im Schienenverkehr ein Zurück ins 19. Jahrhundert mit den Kreisbahnen und der privaten - oft zerstörerischen - Konkurrenz dar. Dabei leben wir in einer Zeit, in der alle von der neuen gemeinsamen Einheit Europa reden. Eine Koordination der europäischen Bahnen in öffentlichem Eigentum - The United Railways of Europe - wäre eher eine Vision als ein Salto Mortale zurück ins 19. Jahrhundert.
Bei den Überlegungen der Bundesregierung und des Parlamentes wurden sowohl die Ziele der bereits 1994 beschlossenen Bahnreform als auch die Infrastrukturverantwortung des Bundes berücksichtigt.
Nicht ganz richtig: Die Bahnreform von 1994 stellt keinesfalls einen Beschluß zur Privatisierung der Bahn dar. 1993 gab es nur einzelne FDP-Politiker, die dies wollten. CDU/CSU, SPD und Bündnis 90/Die Grünen gingen davon aus, dass die neu gegründete Deutsche Bahn AG Eigentum des Bundes bleibt. Die PDS stimmte gegen die Bahnreform. Auch GdED (später Transnet), VCD, pro Bahn, BUND - um nur einige Verbände zu nennen - sprachen sich explizit dafür aus, dass die Bahn zu 100 Prozent Eigentum des Bundes bleiben müsse.
Die gesamte Infrastruktur der Bahn, also das Schienennetz, Bahnhöfe und die Energieversorgung, verbleiben weiterhin in staatlicher Hand. Derzeit werden lediglich 24,9 Prozent der Bereiche Verkehr und Logistik an private Investoren veräußert.
Es ist ein Irrtum, zu denken, dass bei einem Anteil von "nur" 24,9 % der Einfluss der Investoren staatlich kontrollierbar sei. Es gibt weder ein "bißchen schwanger" noch ein "bißchen privatisiert". Nach EU-Recht ist jedes Unternehmen mit einem Mini-Anteil privaten Kapitals ein privates. Im übrigen ist die Dynamik der schrittweisen Privatisierung (Telekom!) bekannt.
Hierdurch steht der DB AG mehr Kapital zur Verfügung, welches bei vernünftigem Handeln nicht nur in modernere Züge, sondern auch in einen attraktiveren Personen- und Güterverkehr investiert werden kann.Eindeutig falsch. Eine Bahn, die sich nicht mehr in Bundeseigentum befindet, hat ein deutlich schlechteres Kreditranking; Kredite werden sich verteuern. Private Investoren werden sich auch nicht mit zwei Prozent Rendite begnügen. Das Mehr, das sie aus der Bahn herausholen, stellt einen Abzug von den Ressourcen dar, die für Schienenverkehr bzw. für Löhne und Gehälter zur Verfügung stehen.
Die weitgehende Liberalisierung des Schienenverkehrs aber auch die schrittweise Öffnung des europäischen Schienennetzes erfordern eine zukunfts- und wettbewerbsfähige Deutsche Bahn AG, um sich auch weiterhin als eines der marktführenden Unternehmen in Europa behaupten zu können.
Wettbewerber der Bahn sind Luftverkehr und Straße. Das Gutachten von Booz Allen Hamilton geht davon aus, dass die Marktanteile der Schiene im Fernverkehr weiter sinken, im Nah- und Regionalverkehr weitgehend stabil bleiben und unter spezifischen Bedingungen im Güterverkehr steigen. Im Fall des Nahverkehrs wurde in diesem Gutachten allerdings noch von gleichbleibenden Regionalisierungsmitteln ausgegangen. Die beschlossenen Kürzungen werden auch hier zu Einbrüchen führen. Ein Grund für den weiteren Rückgang der Schiene ist darin zu sehen, dass von einer weiteren Kappung des Schienennetzes ausgegangen wird. Im Gespräch ist eine Reduktion um 5000 km. 1994 bis 2005 wurde das Netz übrigens bereits um 5300 km reduziert.
Die Teilprivatisierung stellt somit eine notwendige Konsequenz des Umbaus der Bahn von einer ehemaligen Behörde hin zu einem hoffentlich modernen, zukunftsfähigen Unternehmen dar.
Mit freundlichen Grüßen
Dr. Karl-Theodor zu Guttenberg, MdB
Trotz aller Mängel war die alte "Behördenbahn" sicher deutlich besser als ihr Ruf heute ist. Dafür spricht z.B., dass in ihre Zeit die Einführung des erfolgreichen Interregio- und ICE-Sytems fällt. Und auch das Beispiel Schweiz zeigt, dass eine Bahn in öffentlichem Eigentum keineswegs schlechter sein muss als eine in der Hand privater Investoren. Im Gegenteil: Die Schweizer Bahn bringt deutlich mehr Personenkilometer auf die Schiene und kommt auch noch mit weniger staatlichen Zuschüssen aus als die "börsenfit" gemachte Deutsche Bahn. Dass private Bahnen grundsätzlich besser sind, ist also erstmal pure Ideologie. Natürlich wissen wir auch: Die ideale Bahn ist keineswegs eine zentralisierte Staatsbahn. Viele kreative Alternativen einer bürgernahen Bahn sind denkbar - aber nur dann, wenn nicht anonyme Investmentfonds, sondern der demokratische Wille der Bevölkerung maßgeblich ist. Daher fordern WIR eine moderne Bahn in öffentlichem Eigentum!
Anmerkungen: Dietmar Moehrlein